近年來政府已經將鐵路和城軌等交通項目的資本金比率一再縮減，例如蘭州城軌一號線一期工程的項目資本金占總投資的27.48%，由省、市、區三級政府財政性資金承擔，其余建設資金由項目業主單位蘭州市軌道交通公司通過銀行貸款等多元化融資方式解決。

    目前軌道交通的籌資方式除了地方政府財政出資之外，在引入社會資本方面，主要有投資、建設、運營、監管四分開模式（上海地鐵采用該模式）、BT（建設-轉讓，北京地鐵奧運支線采用該模式）、PPP（公私合營，北京地鐵4號線采用該模式）、BOT（建設-運營-轉讓，深圳地鐵4號線采用該模式）。

    北車集團宣傳部門的人士表示，由于近年來中國鐵路總公司在車輛購置方面的業務量逐步減少，北車已經慢慢開始進軍城軌領域，目前北車的城軌車輛年銷售額在100億到150億元之間，占到總銷售額的1/6到1/9左右。除了銷售車輛之外，北車也通過BT模式直接參與地方城軌項目的建設，目前已經在沈陽運作了一個項目，同時與珠海、合肥等地也形成了合作意向，總體的業務量在500億左右。

    在趙堅看來，上述這些投融資模式固然可以解決燃眉之急，但最終形成的債務仍然背負在地方政府名下。“城市軌道交通是公益性基礎設施，主要應該依靠政府公共財政資金的投入和相應的扶持政策。引入民資固然不錯，但決不能夠淡化政府投資的主體地位，要防止投資過度社會化的傾向。我國收費公路的發展形成現在這么大的債務，與過分強調公路可經營性，忽視了其公益性是分不開的。”

    趙堅稱，根據相關研究，城市基礎設施投資占城市GDP的3%～5%，城市公共交通（含軌道交通）投資占其中的14%～18%，即公交占城市GDP的份額不宜超過0.9%，這是一個比較合理、且城市財力可以承受的指標。“目前很多城市都已經嚴重超出這一指標，又沒有財力，就想著吸引社會資本，結果形成一大筆債務。”